Infrastrukturaftalen

Indhold og historie

Det danske motorvejsnet startede i 30eme med nogle streger på Danmarkskortet, tegnet af fremsynede danske ingeniørvirksomheder. Under krigen begyndte arbejdet i marken med trafikminister Gunnar Larsens berømte knækkede spade, og den første indvielse kom i 1956, da en del af Helsingørmotorvejen blev åbnet.

Når Dronning Margrethe klipper snoren ved Århus den 27. juni 1994, sætter vi punktum for det nationale projekt, vi kalder det store motorvejs-H. Det omfatter et sammenhængende net på ca. 700 kilometer motorvej. Det blev skitseret i 30eme, og anlægsarbejdet har stået på siden begyndelsen af 50eme.

Under enerigikriseme og de bilfri søndage i 70eme troede man vi var færdige med at bygge motorveje i Danmark. Og mange kan helt sikkert huske Storebæltsaftalen fra 1986, hvor det store motorvejs-H blev vedtaget ved lov. 

Infrastrukturaftalen fra 2021 indebærer investeringer for mere end 160 mia. kroner frem til 2035, heraf nye projekter og initiativer til 106 mia. kr. 

https://www.trm.dk/media/rt1h51td/endelig-aftaletekst-infrastrukturplan-2035-final-a.pdf

Demokrati og jura

Omgåelse af EU bestemmelser for Natura 2000

Bydende nødvendigt?

Vejdirektoratet tolker reglerne sådan, at en motorvej er “bydende nødvendig”, når der er et politisk flertail for den. Men “bydende nødvendig” – efter EU-retten – har ikke noget med den politiske stemning at gøre, men derimod med menneskers sundhed og den offentlige sikkerhed eller væsentlige gavnlige virkninger på miljøet. Kravet er anset opfyldt, ved etablering af en vandledning til en bjerglansby i Spanien, der ellers ikke kunne få rent vand.

Væsentlig skade

I Vejdirektoratets VVM-rapporter undertones de miljømæssige konsekvenser, og Miljøministeriet bliver aldrig inddraget. Vurderingerne falder altid ud til, at der ikke sker nogen væsentlig skade. I VVM-processen, beder Vejdirektoratet derfor aldrig om en forhåndsgodkendelse. I høringsnotatet står der:

Projektet skal vedtages ved anlægslov. Med mindre lovgiver måtte ønske det, så er der ingen særlige procedurekrav knyttet til fravigelsen efter habitatdirektivets artikel 16, udover at fravigelsen skal fremgå af de nationale indberetninger til Kommisionen. Rapport (vejdirektoratet.dk) Side 13.

Demokratiet bliver kørt over

Der er et hul i lovgivningen, fordi fejl i VVM-undersøgelsen ikke kommer for dagens lys. Det er der flere demokratiske udfordringer ved:

Borgerne kan ikke anfægte fejl i processen. Folketinget får ikke fejlene at se, fordi folketingets medlemmer ikke får indblik i kritikken. Anlægslove vedtages derfor i (fejlagtig) tillid til Vejdirektoratets VVM-proces.

VVM-processen kan ikke anfægtes af borgerne, før anlægsloven er vedtaget. Vejdirektoratet skal lave høringer, men de er ikke forpligtet til at undersøge, om der er grundlag for klagerne eller tage nogen konsekvens af klagerne. De udarbejder alene en beretning, hvor kritikken gengives, men dog væsentligt nedtonet og ubetydelig.

Normalt er det ikke den samme myndighed, der udarbejder en VVM, som også skal behandle høringssvarene. Det er den beslutningstagenede myndighed, der skal behandle høringssvarene. Et grundprincip i VVM-direktivet er nemlig kravet om funktionsadskillelse. Det dur derfor ikke, at det er Vejdirektoratet selv, der behandler indsigelserne. Det burde være Folketinget. Folketingets behandling af indsigelser kommer først, når anlægsloven fremsættes som lovforslag og sendes i høring. Det er alt, alt for sent.

Borgertinget (der ikke blev hørt)

Formål og organisering 
udklip fra https://tekno.dk/project/det-danske-klimaborgerting/

Borgertinget skal bestå af 99 borgere, som udvælges ud fra nogle enkle kriterier såsom alder, køn, geografi, uddannelse og indkomst. De får til opgave at debattere borgernære dilemmaer forbundet med den grønne omstilling samt give input og anbefalinger til udarbejdelse af klimahandlingsplanerne. Dette sker ved en række borgertingssamlinger, hvor der indkaldes relevante eksperter, som kan klæde dem fagligt på, inden de diskuterer og via afstemning konkluderer. Herefter fremlægger borgertinget sine konklusioner og anbefalinger til klima-, energi, og forsyningsministeren (herefter ministeren) og Folketingets Klima-, Energi- og Forsyningsudvalg (KEF udvalget).

Overskrift

Nationale interessenter

Sund & Bælt har fået overdraget ansvaret for at udvikle, anlægge, finansiere og drive de broer og tunneler.

 

De står både for forundersøgelser, miljøvurdering og udførelse.

Dvs de har interesse i at et undersøgt projekt også udføres senere.
Kritisk kontrol fra myndighederne er stærk begrænset fordi man arbejder først udfra et forlig i mellem partier under senere under anlægslove.

At nye vejanlæg fremmer grønnere mobilitet forklares ikke overbevisende. Der negligeres, at hvert stort projekt i første omgang betyder store udledninger, der kan undgås.

 

Fra https://sundogbaelt.dk/om-os/om-os/

Infrastruktur til borgerne, erhvervslivet og forsyningssikkerheden

Vi forbinder mennesker og bygger veje ind i fremtiden

Sund & Bælt binder Danmark sammen, fremmer grønnere mobilitet og udvikler fremtidens digitale trafikløsninger. Vi bygger under hensyn til naturen og driver infrastruktur til gavn for borgere, erhvervsliv og samfund.

Som statsejet aktieselskab arbejder vi altid langsigtet og helhedsorienteret. Sund & Bælt leverer analyser af mulige fremtidige trafikale forbindelser, vi etablerer finansieringen af de politisk besluttede løsninger, og vi står for projektering, anlæg, drift og vedligehold af anlæggene i deres samlede levetid.

Derved skaber vi bedre infrastruktur uden at belaste velfærden. Sund & Bælts forretningsmodel genererer overskud og vores løsninger understøtter samfundsøkonomisk vækst.

Læs mere om vores finansiering

Styrket mobilitet & udvikling

Danmark har som lille nation med tusindvis af kilometer kystlinje altid været afhængig en af effektiv infrastruktur og stærke forbindelser til vores nabolande.

Sund & Bælt har ansvaret for at udvikle, anlægge, finansiere og drive de broer og tunneler, der forbinder Danmark nationalt og internationalt. Forbindelser, der fremmer regional erhvervsudvikling, sikrer samfundsmæssig og kulturel sammenhængskraft samt understøtter forsyningssikkerheden. 

Disse ikoniske anlæg ved Storebælt, Øresund og snart Femern Bælt er finansieret af statsgaranterede lån, der tilbagebetales af brugerne. Det er en finansieringsmodel, som fremmer udvikling af bæredygtig infrastruktur i hele landet og kan skabe et økonomisk overskud til velfærd.

 

Vi fremmer grønnere mobilitet

Hos Sund & Bælt etablerer vi ikke blot stærke forbindelser mellem mennesker og landsdele – vi ønsker at bygge bæredygtige veje ind i fremtiden.

Vores anlægsfilosofi Building with Nature integrerer hensyn til miljø, energireducering og biodiversitet i alle vores projekter, og målet er at efterlade mere natur, end vi inddrager.

Skalaen af vores anlæg og projekter fordrer også en høj grad af information og involvering af berørte borgere. Det har vi stor respekt for, og det er en indsats, vi prioriterer højt i alle sammenhænge.

Vi sigter mod en mangfoldig medarbejdersammensætning med plads til forskellighed og forudsætninger for at skabe bedre forståelse og positive forbindelser. Vi vil også sikre høj frekvens af unge lærlinge på vores anlægsprojekter samt bidrage til kvaliteten af deres uddannelse.

Sund & Bælt ønsker desuden generelt at skubbe bygge- og anlægsbranchen i en mere bæredygtig retning ved at investere i udviklingen af grønnere teknologi og metoder til anlæg og vedligehold.

Læs mere om, hvordan vi fremmer grønnere mobilitet og bæredygtighed

 

 

 

Der sker en udvikling, men at kalde den MERE BÆREDYGTIGT er en falsk påstand. Nyt byggeri vil altid udlede meget i starten., hvor co2-udledningsbudgettet er ved at være tomt!

Teknologisk Institut har udarbejdet 4 rapporter om FN’s 17 Verdensmål for bæredygtig udvikling på baggrund af interview med direktører og ledere fra 600 danske virksomheder. Undersøgelsen stiller skarpt på danske virksomheders kendskab til de 17 verdensmål og undersøger, i hvilket omfang og hvordan danske virksomheder arbejder med verdensmålene. Som en del af rapporterne har vi zoomet ind på 11 cases, hvor virksomhederne fortæller om deres arbejde med verdensmålene og bæredygtighed:

Teknologisk Instituts Center for Beton har medvirket til, at der på få år er skabt betontyper med en CO2-belastning, der er op til 30 procent mindre end for traditionel beton. Aalborg Portland gør klar til produktion og salg af den nye cement, FUTURECEM, der anvendes i grøn beton. Næste skridt er markedslancering med fokus på dele af markedet og udvalgte pilotprojekter, hvorefter der vil ske en gradvis skalering. Potentialet er så stort, at hvis den ny cementteknologi blev anvendt i fuldt omfang i verden ville den årlige CO2-reduktion svare til Frankrigs C02-udledning.

Grøn beton er et svar på en reel udfordring, som byggebranchen står over for i de kommende år:

– Ifølge prognoser vil behovet for cement og beton være fordoblet i 2050 sammenlignet med 2010. Vi står derfor over for en kritisk udfordring i byggesektoren, som vi på tværs af industrier og forskningsmiljøer i sin tid gik sammen om at finde en løsning på. Beton udgør jo det vigtigste byggemateriale i verden, og vi kan derfor ikke ignorere de mulige konsekvenser for klimaet af det øgede materialeforbrug, fortæller Jesper Sand Damtoft, der er R&D direktør for Aalborg Portland.

I traditionel beton er flyveaske en afgørende ingrediens. Flyveasken er et biprodukt fra kulfyrede kraftværker. I takt med, at de kulfyrede kraftværker udfases, giver det lokale problemer i de lande, der anvender meget flyveaske.

Udviklingen af grøn beton er blevet til i samarbejde med en lang række danske virksomheder, forskningsinstitutioner og uddannelsesinstitutioner. Teamleder, ph.d. Lars Nyholm Thrane fra Teknologisk Instituts Center for Beton har været projektleder:

– Samarbejdet med de mange virksomheder betyder, at vi hurtigt er kommet fra cement-prototyper udviklet af Aalborg Portland til demonstration i fuldskala. Første skridt har været at overføre prototyperne til laboratoriet for at videreudvikle og optimere cementer og betoner til forskellige anvendelser. Målet har været at få udviklet betoner med nye cementtyper, der kan anvendes både i anlægskonstruktioner (broer, havne, tunneller osv.) og i byggeriet.

Beton er nødvendigt i moderne samfund og i Danmark bruger vi hvert år omkring 1,5 ton beton pr. indbygger. Produktion af cement og beton er energikrævende og CO2-udledningen belaster klimaet. 3 procent af Danmarks CO2-udledning stammer fra beton.

Lokale interessenter

Kommunernes lovpligtige klimahandlingsplaner er oftest i konflikt med deres erhvervspolitikker, herunder ønsket om “gode trafikale forhold”.